المقابلات

MobilityTech: ريكاردو جينوفا ووسائل النقل العام المحلية


"التطور التكنولوجي الجيد ، ولكن مع بعض التأخير في التطبيقات". وهناك أيضًا مشكلة ثقافية في إيطاليا: "قلة نضج المستخدمين ، وبالتالي ، يتم استثمار القليل". يجب أن يقال أنه "من الصعب تخطيط الأعمال بمرور الوقت ومتابعتها حتى يتم الانتهاء منها". أخيرًا ، التجارب مرحب بها "ولكن ليس على بشرة المواطنين!".ريكاردو جينوفا ، من معهد CIRT بجامعة جنوة، أحد الخبراء الإيطاليين الرائدين في تقنيات النقل العام المحلي ، ومنظم مؤتمرات Città Elettriche وحاضر في MobilityTech في نابولي (11-12 يونيو 2012).

1) النقل بالسكك الحديدية ومترو الأنفاق: ما هي مناطق الخدمة المثلى؟ ما هي العروض بالكيلومتر والركاب؟

هذه هي وسائط النقل التي تختلف في نطاق العمل ونوع الخدمة. في حالة السكك الحديدية ، يكون النقل على نطاق إقليمي وضواحي ، بالإضافة إلى المارة في المدينة. تم إنشاء مترو الأنفاق للاستخدام الحضري: في هذه الحالة أيضًا ، يتكون المخزون الدارجة من قطارات فعلية ، مصممة لتفضيل أماكن الوقوف ، لأنه يُفترض متوسط ​​رحلة قصيرة.

يجب أن يكون نوع السيارة أيضًا متوافقًا مع مدة الرحلة ونوع التجسيد الذي يحدث عادةً على مستوى الرصيف. تختلف الخدمة والتردد أيضًا: بينما يمكن أن يصل تردد القطار إلى نصف ساعة / ساعة ، يجب أن يكون المترو أكثر تواترًا ، اعتمادًا على الساعات (الذروة أو اللينة).

2) كيف يمكن تعظيم المرافق المختلفة من خلال التقنيات الجديدة؟

بالنسبة لأنظمة القيادة الذاتية بدون سائق ، مثل مترو تورين ، يتم الوصول إلى قدرات نقل تصل إلى خمسين ألف شخص في الساعة لكل اتجاه. يعتمد الحد الأدنى للتردد على وجود أقسام الكتلة وطولها ، أي المسافة التي يجب الحفاظ عليها بين قطار وآخر لضمان مسافة الأمان. مع إدخال نظام الكتل المتنقلة (على سبيل المثال تورينو مع القيادة الأوتوماتيكية وميلانو ، السطر 1 ، مع القيادة التقليدية) ، تم تحسين إمكانات الخط: يمكن للقطارات العبور بفاصل زمني يصل إلى 90 ثانية. تسمح كتلة الهاتف المحمول بإعادة تعيين مسافة الأمان ديناميكيًا بين قطار وآخر ، مما يحسن تشغيل القطارات.

فيما يتعلق بموضوع التقنيات ، يجب أيضًا ذكر المعدات الدارجة ، هذه هي الوسيلة. لا يعمل الجيل الأحدث بالضرورة بشكل أفضل من قطار المفهوم الأقدم ، لكن القطارات الحديثة بها أنظمة جر وفرملة أفضل وأكثر كفاءة وتوفر راحة أكبر للركاب.

إذا كانت تدفقات حركة المرور متسقة ، فمن الضروري إذن أن يكون الخط متخصصًا ، وبالطبع مسارًا مزدوجًا.

3) ما هو وضع النقل العام المحلي (TPL) في إيطاليا اليوم؟

بشكل عام ، يعد الوضع في إيطاليا أحد التطورات التكنولوجية الجيدة ، وذلك بفضل صناعتنا أيضًا ، الرائدة عالميًا في هذا القطاع. من ناحية أخرى ، في إيطاليا ، تتخلف بعض التطبيقات عن الركب مقارنة بالدول الأخرى: على وجه الخصوص ، أنا أشير إلى عدم التوازن بين النقل البري مقارنة بالنقل بالسكك الحديدية ، وندرة مارة السكك الحديدية ، وليس المقصود منها أن تكون بنية تحتية للعديد من المدن بالفعل جزئيًا مجهزة ، ولكن كبرمجة الخدمة.

بعد التعزيز الجيد في التسعينيات ، ما زلنا متخلفين حتى في أنظمة الترام. غالبًا ما تكون المشكلة ثقافية: لا يوجد نضج من جانب المستخدمين المحتملين ، وبالتالي المواطنين ، وبالتالي لا يزال الاستثمار قليلًا للغاية. أستشهد ، على سبيل المثال ، بالحركات no-tav ، وحتى الحركات no-trams ، كما حدث لخط الترام في Valbisagno في جنوة ، حيث تمت إضافة بعض المواقف المتعارضة الصارمة إلى الملاحظات المشتركة من قبل المواطنين واللجان.

تكمن المشكلة أيضًا في نظام إسناد الأعمال وإدارتها: فأنت تعرف متى تبدأ مواقع البناء ، ولكن ليس عندما تنتهي. يجب أن نتدخل في تخطيط متوسط ​​المدى: بهذه الطريقة فقط يمكن الحصول على التمويل اللازم ، وتنفيذ المشاريع الصالحة وتنفيذها. في إيطاليا ، من الصعب التخطيط للأعمال بمرور الوقت ومتابعتها حتى تحقيقها.

4) ما هي المدن التي تقوم بأكبر قدر من الاستثمار في الاتجاه الصحيح؟

في الجزء العلوي من القائمة ، أود بالتأكيد أن أذكر ميلان ، التي تطور خطوط مترو جديدة: الخطان 5 و 4 ، وامتداد الخط 3. في هذه المدينة ، يتم تطوير شبكة واسعة ، والتي سيتم ربطها بشكل كامل مع خطوط السكك الحديدية في الضواحي. في ميلانو أيضًا ، يتم تجديد شبكة الترام وحافلات الترولي في الخط الالتفافي ، بمركبات جديدة مزودة بمكثفات فائقة ، مما يسمح بتوفير الطاقة بنسبة تصل إلى 25٪ من الإجمالي. عمليات التجديد جارية أيضًا على المركبات تحت الأرض (إعادة هيكلة وتجديد المركبات المتداولة بالفعل): إنها سيارات من الستينيات والسبعينيات ، بمحركات تيار مباشر ومحركات ريوستاتيكية ، حيث يجري التحسين على حد سواء من وجهة نظر المفروشات الداخلية ، ولكن قبل كل شيء على جزء الجر ، مع محركات غير متزامنة ثلاثية الطور ومحركات طاقة عاكس إلكترونية.

بعد ميلانو ، يمكن ذكر فلورنسا على أنها قامت ببناء أول خط ترام ويتم التخطيط لخطين آخرين.

نحن نفكر دائمًا في الشمال ، ولكن للجنوب أيضًا إنجازات جيدة وممتعة. في نابولي على سبيل المثال ، هناك العديد من المشاريع والأعمال قيد التنفيذ (مثل تقاطع غاريبالدي الجديد) ، والسكك الحديدية والترام والمترو الذي يجري توسيعه. ثم باليرمو ، مع إنشاء خطوط ترام جديدة ، استثمار اقتصادي وثقافي كبير.

أخيرًا ، أود أن أذكر كالياري ، بشبكة ترولي باص حديثة وفعالة. بالإضافة إلى ذلك ، تستثمر المدينة في قطاع الترام ويتم التخطيط أيضًا لتطوير الشبكة على طول خط سكة حديد سردينيا ، مع نوع من نظام قطار الترام.

5) بعض الأمثلة الأوروبية "لنسخ" منها؟

على مستوى سكة حديد الضواحي ، مارة ميونيخ ، والتي تصل إلى معايير كفاءة عالية جدًا مع نظام كتلة متنقلة: يتم دعم عبور 30 ​​قطارًا داخل القسم الذي يعبر وسط المدينة (بطول 4.2 كم) في الساعة لكل اتجاه.

ثم أليكانتي وشتوتغارت معLRT (النقل بالسكك الحديدية الخفيفة، على السطح تحت الأرض) ، وهو نظام يمكن تطبيقه في إيطاليا في مواقف مختلفة ، بتكاليف منخفضة مقارنة بالنفق التقليدي تحت الأرض الذي تم حفره (30 ألف يورو لكل كيلومتر مقابل 100 ألف يورو لكل كيلومتر) ، مما يسمح باستخدام التمويل المتاح لـ إنشاء أعمال ذات طول أكبر ، وفي النهاية سهولة الاستخدام. بشكل عام ، وهذا اتجاه على المستوى العالمي ، تُفضل الآن الأنظمة السطحية للأسباب الاقتصادية المذكورة أعلاه ولإمكانية الاستخدام الأكبر من قبل المستخدمين وإعادة التنظيم الحضري الإيجابية الجارية في مدننا.

6) هل يمكن استخدام الحافلات بشكل أفضل اليوم؟ كيف؟

نعم يمكن ، باعتماد الفلسفة BRT: حافلة النقل السريع، وهو مفهوم يجعل تشغيل الحافلات أقرب إلى نظام السكك الحديدية. يحدث هذا من خلال إنشاء مسارات حقيقية مجهزة ومخصصة. يمكن لخط الحافلات اليوم أن يصل إلى سعة نقل تصل إلى 1500-2000 شخص في الساعة لكل اتجاه ، وهو ما يتم تحقيقه بواسطة الحافلات الكبيرة (18-24 مترًا). في إيطاليا ، ننتظر رمز الطريق السريع للسماح بتدوير المركبات من مسافة 24 مترًا ، وهو ما يحدث بالفعل في العديد من الدول الأوروبية.

7) في هذه البانوراما وبهذه المنظورات ، ما هي مساهمة المؤسسات والأفراد؟ ماذا يمكن أن يقدموا؟

يجب أن تساهم المؤسسات في التخطيط ، الذي يجب أن يسير جنبًا إلى جنب مع إعادة التنظيم الحضري للمدن: لا يمكن بناء الأعمال ، وفقط بعد ذلك التفكير في نظام النقل. وأخذ مثال مطار مالبينسا ، ولكن أيضًا في منطقة أساجو في ميلانو ، حيث تم بناء مجمع تسوق ضخم من الصفر ولا يزال يواجه شبكة طرق غير كافية ؛ محطة المترو الجديدة والفعالة 2 جيدة. عند تصميم العديد من الأعمال ، يجب أن يكون الأساس هو تخطيط النقل ، مع نظرة عامة ، وإدارة الجداول والتعريفة المفردة: مع نفس التذكرة ، يجب أن تكون قادرًا على الوصول ليس فقط الكل النقل (الحافلات والترام والقطارات) ولكن أيضًا للعناصر الأخرى المتعلقة بالتنقل (مثل مشاركة السيارة). تمتلك صناعة هذا القطاع ، فيما يتعلق بالحافلات والقطارات والتقنيات والبنية التحتية ، منتجات متطورة ، مع أنظمة مبتكرة وموحدة من كل وجهة نظر. لكن التجريب لا ينبغي أن يتم على جلد المواطنين!

مقابلة بواسطةمارتا أبا


فيديو: Letter (يونيو 2021).